Todo el mundo tiene en mente los campeonatos de Moto GP. Los grandes pilotos de motos que se han alzado con el título en los últimos años y que, con mucho esfuerzo, horas de entrenamiento en el gimnasio y en la moto, dietas estrictas, lesiones, riesgo, etc. han llegado a lo más alto del podio del Mundial de Motociclismo.
Sin embargo antes de llegar ahí la mayoría de los pilotos del mundial de Moto GP han pasado por categorías más pequeñas, como Moto3, donde la lucha entre equipos y corredores es igual de encarnizada; donde el régimen alimenticio es incluso más estricto si cabe; donde los entrenamientos son diarios y muy disciplinados.
Es precisamente donde compito desde hace un par de años y donde, en 2018, espero lograr poles, podiums y éxitos junto a todo mi equipo.
¿Cómo llegar a ser un piloto de motos profesional?
El camino para llegar a ser un piloto de carreras es duro y comienza muy pronto. La mayoría de pilotos de élite de velocidad, suelen empezar bastante temprano, alrededor de los 4 años. Al empezar tan jóvenes lo más lo más frecuente es que sea con motos de motocross, ya que es más fácil iniciarse en esta modalidad (además de ser más económico).
Una vez los conocimientos y el control de la moto quedan asentados, alrededor de los 8 años, la mayoría de estos pilotos jóvenes pasan a competir en circuitos pequeños de Karting donde se alcanzan velocidades mayores. Y finalmente, alrededor de los 11 años ya dan el salto a las categorías de circuito grande en el Campeonato Mediterráneo, la actual Copa de España.
El salto a la Copa de España
Pero no siempre todos los pilotos españoles empiezan tan jóvenes y siguen estos pasos para acabar en la competición profesional. En mi caso, puesto que en mi familia no existía ningún tipo de afición a las motos, empecé mucho más tarde que otros pilotos, con 13 años, y directamente en circuito grande con una moto de 80cc en la Copa de España.
Además, debido a mi envergadura, a mitad de mi primera temporada, ascendí a la categoría pre-GP 125cc (nivel que ahora mismo se llama pre-Moto3). Este ascenso a mitad de temporada me permitió disputar el siguiente año la misma categoría con la misma moto pero con algo de experiencia adquirida.
Mundial Junior
Pese a llevar tan solo dos años disputando carreras sobre mi moto, para no subir demasiado tarde, pues la edad mínima son los 13 años, al cumplir 15 primaveras di el salto al actual Campeonato del Mundo Junior. El mismo que antes era conocido como CEV y que, de hecho, está considerado la mayor antesala al mundial conjuntamente con la RedBull Rookies Cup, ambos donde se compite con motos de Moto3.
Campeonato del Mundo
Al igual que las otras competiciones y cualquier otro deporte, la edad es un factor esencial para pasar de un nivel a otro. En este caso la edad mínima para subir al Campeonato del Mundo de Moto3 es de 16 años. Así pues, durante mi tercera temporada en el Mundial Junior, cuando tenía 17 años, ya pude hacer mis primeras apariciones como invitado “wildcard” en algunos Grandes Premios.
Finalmente, en el 2015, cuando ya contaba con 18 años de edad a mis espaldas, pude dar el salto fijo a la categoría de Moto3, la más pequeña de las tres categorías que conforman el Campeonato del Mundo (Moto3, Moto2 y MotoGP).
¿Cómo es la competición en Grandes Premios?
Muchas personas no consideran los deportes de motor como deportes. Piensan que, al depender de una máquina, el piloto es secundario y que no tiene ningún mérito competir en MotoGP, Fórmula 1 o Motocross. Evidentemente se equivocan.
Aquellos que piensen que la vida de un piloto es sencilla y relajada y que nuestro trabajo es simplemente acelerar y frenar la moto, se equivoca. El secreto para llegar a ser mejor piloto de motos es trabajar duro y la competición es la prueba de fuego de los entrenamientos que nos ocupan durante el resto del año.
La rutina de los viajes durante la competición
En los Grandes Premios de Europa el equipo suele viajar martes por la noche o miércoles por la mañana, para así empezar a montar el box y la moto desde primera hora del miércoles.
Los pilotos no debemos llegar tan temprano, solo en caso de tener que asistir al “pre-evento” del miércoles. En caso de no ser necesaria nuestra presencia empezamos a trabajar sobre el circuito el jueves.
En el caso de los Grandes Premios que tienen lugar fuera del viejo continente, tanto los equipos como los pilotos solemos viajar el lunes, ya que prácticamente perdemos un día completo en el trayecto y así también nos ajustamos mejor al cambio horario.
Jueves, el día más duro para un piloto
El jueves es, probablemente, el día con más trabajo. Además de tener que organizar todo el material que necesitamos para el fin de semana, tenemos reuniones con el equipo para trazar la estrategia de los días siguientes. Esencialmente debemos administrar los neumáticos de que disponemos para ese GP, ver que motores usar, decidir cuantas salidas se harán a pista en cada entreno y de cuantas vueltas, etc.
También solemos revisar los datos de telemetría de años anteriores a la vez que visionamos vídeos de entrenos de otros GP en ese circuito. De este modo, con toda la información recabada, conseguimos salir al primer entreno lo más preparados posible.
Finalmente, para acabar la jornada, damos una vuelta andando al circuito para realizar las últimas anotaciones y previsualizar una vuelta al trazado junto a los técnicos y entrenadores.
Viernes, la prueba de fuego
Del papel a la pista hay mucho camino y los entrenamientos sobre la moto son la prueba de fuego de la semana. A lo largo del viernes tenemos dos entrenamientos libres de 40 minutos cada uno (los conocidos como FP1 y FP2).
En el FP1 la pista suele estar bastante sucia y los tiempos no suelen ser muy rápidos, pero sirve para familiarizarse con el trazado y para ver qué dirección debe tomar la puesta a punto para ser el mejor piloto de motos sobre la pista.
Con la goma que permiten las categorías grandes en pista, en el FP2 se suele rodar mucho más rápido y cerca del récord del circuito. Pero no todos utilizamos los entrenamientos libres con el mismo objetivo.
En mi caso, suelo utilizar el FP2 para hacer lo que conocemos como “long run” (salida larga). Este tipo de entrenamiento nos sirve como simulacro de carrera y nos permite ver de una manera más fiable el desgaste de los neumáticos y lo competitivo que es mi ritmo.
Por la tarde, junto con mis ingenieros, revisamos detenidamente los datos de la telemetría para ver dónde pueden mejorar la moto y qué puedo mejorar del pilotaje. A última hora de la tarde nos reunimos todos los ingenieros, el coach y yo para exponer la información recabada y tomar una decisión final todos juntos sobre la estrategia que llevaremos a cabo durante la carrera.
Sábado, última puesta a punto
Durante la mañana del sábado se lleva a cabo el último entrenamiento libre. Este rodaje sirve para confirmar si los cambios realizados han ido encaminados en la dirección correcta.
En ciertos casos, si necesitamos probar algo más específico de cara a la carrera, volvemos a hacer un “long run” al inicio. Finalmente, en los últimos minutos, montamos un neumático nuevo para hacer un simulacro de quali y así hacernos una idea del mejor tiempo que podemos lograr a una sola vuelta.
El segundo y último entreno del sábado es el entrenamiento cronometrado (Qualifying / QP), probablemente uno de los momentos más importantes después de la carrera pues es el momento en el que se definen las posiciones para la parrilla de salida.
De cara a esta calificación se suelen hacer tres salidas de pocas vueltas (dependiendo de la longitud del circuito) y todas con neumáticos nuevos, ya que intentamos guardarnos los mejores compuestos de neumático.
En las dos primeras salidas es importante hacer un muy buen tiempo para asegurarte una buena posición en parrilla porque en la última salida se suele salir para el ataque final, con tiempo para dar una o dos vueltas máximo y es fácil cometer errores.
Después de los entrenos volvemos a revisar los datos y a reunirnos para pulir la estrategia que desarrollaremos durante la carrera. El trabajo de los ingenieros, el coach y el mío propio como piloto durante los días anteriores evita que haya grandes problemas y normalmente cambios que se realizan de cara al domingo suelen ser pequeños.
Domingo, el día del asalto al Gran Premio
Todo el trabajo de la semana realizado en el circuito y todos los entrenamientos llevados a cabo durante los meses antes acaban materializándose en cada Gran Premio. A primera hora de la mañana realizamos el warm-up, un pequeño entrenamiento de 20 minutos que sirve para probar los últimos ajustes que se hayan realizado y para “calentarse” de cara a la carrera.
Al acabar el warm-up tenemos el tiempo justo para quitarnos el mono, comer y volver a cambiarnos para salir a carrera. Salimos 15 minutos antes a pista para el procedimiento de parrilla, probablemente uno de los momentos más tensos de todo el fin de semana. Unos 100 kilómetros de competición (la cantidad de vueltas dependen de la longitud del circuito) donde la lucha por subir al podio es encarnizada, donde todos queremos convertirnos en el mejor piloto de motos, donde se entremezcla la fortaleza mental con la física y con la máquina sobre la que vamos montados.
Una vez los mecánicos se retiran del asfalto, realizamos la vuelta de calentamiento, nos colocamos de nuevo en nuestras posiciones de parrilla y cuando se apaga el semáforo rojo… ¡Empieza la carrera!
¿Cómo es el entrenamiento de un piloto de motos profesional?
Pretemporada, la fase más importante del entrenamiento
El físico es fundamental para ser un buen piloto de motos. Y es precisamente la pretemporada la fase anual más importante del entrenamiento, pues puedes realizar muchos entrenamientos para mejorar el rendimiento físico sin peligro de llegar fatigado a las carreras.
Cada piloto tiene sus rutinas y su forma de trabajar, pero en mi caso, al acabar la temporada, suelo hacer una o dos semanas máximo de “vacaciones”. De este modo, a finales de noviembre ya empezamos la pretemporada con ganas de mejorar el pilotaje para conseguir ser el mejor piloto de la competición.
Durante esta época, hasta el primer test de pretemporada a principios de febrero, mi entrenamiento es diario, de mañana y tarde, y solo descanso la tarde del sábado y el domingo completo.
La rutina en los entrenamientos es esencial en el mundo del motociclismo, pero también es importante tener un entrenamiento variado para que no se haga tedioso, por lo que normalmente alterno diversos entrenamientos. Con la moto entreno sobretodo motocross, flat-track y karting con motos pequeñas (algunos pilotos también hacen enduro y trial). A nivel de cardio hago tanto entrenamiento en exterior (ciclismo de carretera y montaña, ski de montaña, etc.) como en interior (elíptica, spinning, remo, piscina…). Y todo ello aderezado con una parte de musculación a base de pesas, circuitos de fuerza-resistencia, etc.
¿Entrenamiento durante la temporada?
Una vez finalizada la pretemporada, los pilotos de motos solemos tener test o carrera casi cada semana hasta acabar la temporada. En este momento el entrenamiento pasa a una fase en la que prácticamente solo puedes mantener la forma física que hayas alcanzado durante los meses anteriores.
Así pues, suprimimos casi al completo los entrenamientos de moto en tierra y seguimos haciendo el resto de entrenamientos, aunque en el gimnasio con ejercicios más dinámicos.
Entre carreras, descanso el día de después o ruedo suave en la bici para recuperar. Y desde el mismo martes hasta el siguiente GP vuelvo a entrenar con normalidad, pero sin tanta intensidad como en pretemporada, siempre descansando dos días antes de volver a subirme a la moto.
Una dieta estricta para ser ligero y aerodinámico
La dieta es un apartado muy importante para cualquier deportista, pero en la categoría de Moto3 se convierte en algo realmente vital. Cuanta menos potencia tiene la moto, más importante es ser ligero y aerodinámico, por lo que todos los pilotos de Moto3 intentamos pesar lo mínimo posible para que la moto corra más.
Mi dieta se basa sobre todo en alimentos con muchas proteínas y verduras, variando la cantidad de hidratos de carbono en función del entrenamiento.
Hago mucho entrenamiento de cardio, ya que me permite comer más hidratos y de esta manera me es más fácil controlar el peso sin pasar tanta hambre.
Dos días antes de subirme a la moto, conjuntamente con el “descanso” de entrenamiento previo al Gran Premio, empiezo a cargar carbohidratos para así llenar las reservas de glucógeno y poder rendir a mi máximo potencial durante el fin de semana.
Hay una normativa que establece el peso mínimo del conjunto moto y piloto (con mono, casco, etc.) en 152kg, por lo que todos intentamos estar lo más cerca de este peso, pero teniendo en cuenta que estar por debajo supondría ser descalificado.
En mi caso, para estar en el mínimo de peso tengo que estar en un peso bastante bajo al mío “natural”. Pero además del peso, también es muy importante estar fuerte para poder rendir al 100% durante toda la carrera, de ahí que haya que llevar un control muy estricto de la dieta. Y con tantos viajes y comidas fuera de casa, incluso el mero hecho de mantener simplemente el peso estable no es una tarea sencilla.